خط آهن باکو- تفلیس – قارص با نگاهی به موقعیت ژئوپلیتیکی ایران
خط آهن باکو – تفلیس – قارص به طول ۸۲۶ کیلومتر در دهم آبان ۱۳۹۶ افتتاح گردید. امضای تفاهم‌نامه احداث این خط آهن به سال ۱۳۸۶ بر می‌گردد که در پایتخت گرجستان بین سه کشور ترکیه، آذربایجان و گرجستان نهایی شد و در سال ۱۳۸۷ عملیات احداث آن شروع شد. هزینه‌های آن حدود ۶۰۰ میلیون دلار برآورد شده بود. به دلیل لابیگریهای ارمنستان جهت تغییر مسیر خط آهن از تفلیس به ایروان کشورهای اروپایی از اعطای وام به پروژه سر باز زدند تا این کشورها مجبور به انتخاب مسیر ارمنستان شوند. آذربایجان، برای جبران این مساله با اعطای ۲۲۰ میلیون دلاری با سود ۱ درصد و مدت زمان بازپرداخت ۲۵ سال به گرجستان، اعتبار اولیه این طرح را تامین کرد. این پروژه که به افزایش هر چه بیشتر موقعیت استراتژیکی، ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی گرجستان و آذربایجان می‌انجامد، از باکو آغاز و پس از طی ۵۳۰ کیلومتر در داخل آذربایجان به گرجستان می‌رسد و از آنجا با طی ۲۳۰ کیلومتر به مرز ترکیه و سپس با گذر از ۱۱۲ کیلومتر از خاک ترکیه به قارص می‌رسد.
در مراسم افتتاح این پروژه که با حضور روسای جمهوری کشورهای آذربایجان، ترکیه، و نخست وزیران گرجستان، قزاقستان و ازبکستان در باکو افتتاح شد، رئیس جمهور ترکیه اعلام کرد که با بهره‌برداری از این طرح، امکان اتصال مستقیم لندن به پکن فراهم شده است. حجم مبادلات تجاری منطقه با بهره‌برداری از این خط آهن سالانه به یک و نیم میلیون نفر و ۱۷ میلیون تن بار خواهد رسید و با راه‌اندازی قطارهای سریع السیر زمان حمل کالا از چین به اروپا، از ۴۵ روز به ۱۵ روز کاهش خواهد یافت. برآوردهای اولیه این است که این خط آهن در طول ۱۰ سال آتی به ظرفیت ۵ میلیون مسافر و گردشگر در سال و نیز ۵۰ میلیون تن بار در سال می‌رسد و برای سه کشور درآمدی در حدود ۱۰ میلیارد دلار ایجاد خواهد نمود. این در حالی است که کشورهای دیگری مانند قزاقستان، پاکستان، چین و هند تاکنون اظهار علاقه کرده‌اند که در پروژه راه آهن باکو – تفلیس – قارص شرکت داشته باشند. گئورگی کویرکاشویلی، نخست وزیر گرجستان در خصوص مزیت‌های این پروژه مطرح نمود که؛ «این پروژه نه تنها اقتصاد، بلکه مردم این سه کشور و دیگر ملتها را به هم پیوند میدهد. یکپارچگی بیشتر، همکاری بیشتر را به دنبال خواهد داشت و عامل رشد اقتصاد و تجارت خواهد شد. البته امنیت هم نه تنها در این مناطق بلکه فراسوی آنها نیز بیشتر خواهد شد.»
احداث این راه آهن، بزرگترین بخش پروژه جهانی بازسازی «راه ابریشم» جدید است. این پروژه می‌تواند در کنار دیگر کریدورها به تسریع ارتباطات و تجارت بینجامد. این پروژه یکی از کریدورهای امن و آلترناتیو برای دسترسی غرب به آسیای میانه و آسیای شرقی از طریق قفقاز جنوبی و دریای خزر و همین طور یکی از قسمتهای مهم جاده ابریشم جدید می‌باشد.
مزیتها و فرصت‌های این پروژه برای رقبای منطقه‌ای ایران
این پروژه در کنار دیگر پروژه‌های ترانزیتی مانند خطوط لوله گاز و نفت پیوندهای راهبردی و ارتباطات زیرساختی سه کشور دخیل در این پروژه را تقویت و زمینه نفوذ ترکیه در منطقه و نیز زمینه خروج آذربایجان و گرجستان را از انزوای منطقه ای فراهم می کند. به لحاظ اقتصادی نیز این خط آهن سبب خواهد شد که قفقاز و آسیای میانه از طریق ترکیه با دنیا ارتباط برقرار کند. برای جمهوری آذربایجان که با تلاش‌های بی‌وقفه و اعطای وام به گرجستان، توانست تفلیس را راضی به اجرای این طرح کند، باعث بالا رفتن توان و ظرفیت‌های ژئواکونومیکی، استراتژیکی می‌شود و رقیب و دشمن خود را در معادلات ژئوپلیتیکی اقتصادی و منزوی نماید و در مناقشه قره باغ دست بالا را داشته باشد.
برای گرجستان، در شرایطی که دچار اختلافات فراوانی با روسیه است و حجم مبادلات تجاری این کشور با روسیه کاهش یافته و با مشکلات فراوان اقتصادی مواجه است، این خط آهن فعال به پویا شدن اقتصاد این کشور خواهد انجامید و از یک زمینه خلق منبع درآمد دائمی و از سوی دیگر تمهیدات تجارت ارزان و صادرات و واردات آسان را نصیب این کشور خواهد نمود.
وضعیت پروژه‌های در حال اجرای ایران و کشورهای منطقه
ایران به لحاظ تاریخی در مسیر گذرگاه‌های تجاری شرق- غرب (جاده ابریشم) می‌باشد و همچنین به دلیل نزدیکی به کشورهای روسیه، چین و هند، دارای موقعیت خوب استراتژیکی است. با وجود این، در حالی که در کریدورهای مطرح شده ایران با دیپلماسی اقتصادی چندجانبه به دنبال تعریف جایگاه مناسبی برای خود است، با مشکلات و چالش‌هایی مواجه می‌باشد که وضعیت برخی پروژه ها و طرح های در دسترس گویای این واقعیت می‌باشد.
کریدور شمال جنوب
این کریدور که در جنگ جهانی روسیه را نجات داده بود و به مسیر کمک رسانی نیروهای متفقین به روسیه تبدیل گردید، در سال ۲۰۰۰ در نشستی در سنپترزبورگ بین سه کشور هند، روسیه و ایران تصمیم به احیای آن گرفته شد. در نتیجه این نشست بنا شد کشورها با تقویت و نوسازی زیرساخت‌های ریلی خود اقدام به بازیابی این مسیر نمایند. این کریدور به عنوان کریدور طلایی نهم معرفی و توسط سازمان تجارت جهانی مورد تایید و توصیه قرار گرفت. به موجب این کریدور ۳ بازار و مرکز توزیع و حمل و نقل بار جهانی، یعنی حوزه خلیج فارس، اوراسیا و حوزه کشورهای جنوب و جنوبشرق آسیا با شرایطی سهلتر به یکدیگر دسترسی پیدا میکنند. طبق توافق از بنادر هند، کشتیها به سمت یکی از بنادر ایران و مطابق برنامه آن زمان، بندرعباس که بعدها طبق توافق بندر چابهار اعلام گردید، حرکت میکنند و از طریق خاک ایران به سمت دریای خزر و از طریق بندر انزلی به سمت روسیه و از آنجا به اروپا انتقال مییابند. این مسیر، جایگزین کانال سوئز با مسافت ۴۰ درصد کوتاهتر و هزینه ۳۰ درصد ارزانتر می‌شود.
با گذشت حدود ۱۷ سال از نشست سنپترزبورگ، همچنان برای بهره‌برداری و اجرائی‌شدن آن اقدام عملی قابل توجهی انجام نشده است، این در حالی است که تعداد متقاضیان حضور در این طرح نیز افزایش یافته است، کشورهای قزاقستان، تاجیکستان، بلاروس و عمان در یک مرحله و اوکراین، ارمنستان، بلغارستان، آذربایجان و ترکیه در مرحله بعدی به این طرح پیوستند. لیکن به دلیل فرسودگی و غیراقتصادی بودن زیرساخت‌های ریلی ایران، لزوم بازسازی از طرفی و نبود سرمایه لازم و همچنین تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و روسیه به عنوان دو کشور اصلی مسیر این پروژه و اختلافات کشورهای متقاضی شرکت در این پروژه، از جمله اختلاف پاکستان با هند، روسیه با اوکراین، ارمنستان با آذربایجان و ترکیه نیز سبب تاخیر در اجرایی‌شدن این پروژه گشته است. هرچند به تازگی، سران کشورهای روسیه، ایران و آذربایجان، درصدد پیدا کردن راه‌حلی برای اجرایی‌کردن این پروژه برآمده‌اند.
پروژه شرق-غرب یا پروژه جاده ابریشم جدید
این پروژه که در واقع احیای جاده باستانی ابریشم می‌باشد، می‌تواند کالاهای ترانزیتی چین، آسیای میانه در شرق و شمال شرقی را از طریق ایران به حوزه‌های قفقاز و آسیای غربی، حوزه دریای مدیترانه منتقل نموده و متقابلاً کالاهای تولید شده در این نواحی را به بازارهای آسیای میانه و چین ترانزیت نماید.
مسیر ایرانی کریدور شرق-غرب، از مرزهای شمال شرقی ایران در شمال دوغارون، سرخس، باجگیران، لطف‌آباد، اینجه برون تا مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل، جلفا، بازرگان، سرو، رازی، خسروی و بالعکس امتداد دارد. شهر مرزی جلفا از طریق خط آهن تبریز – نخجوان – ایروان و تفلیس به جمهوری اوکراین و بنادر دریای سیاه وصل می‌شود. جنگ بین آذربایجان و ارمنستان باعث قطع این ارتباط گردیده که در صورت برقراری صلح، ارتباط ریلی ایران از جلفا به قفقاز جنوبی فعال شده و می‌تواند از طریق بندر پوتی و باتومی گرجستان در حاشیه دریای سیاه به روسیه متصل شود. از مهمترین مشکلات موجود در این پروژه که احداث و بازسازی مسیر را می‌طلبد، می‌توان به طولانی بودن مسیر، اختلاف ارضی و مرزی و وجود درگیری در بین برخی از کشورهای مسیر، تحریم ایران از سوی غرب، نبود زیرساخت‌های لازم، فرسوده بودن شبکه ریلی و… اشاره کرد.
در مسیر ایران که یک مسیر خشکی از آسیای میانه به داخل کشور است، شدت فرسودگی ریلها و در نتیجه ناامنی آنها بیشتر است. حوادث قطار در سال‌های اخیر، در خطوط ریلی ایران موجبات بی‌اعتمادی تجار به این مسیر شده است. در صورتی که مسیر جدید خط آهن باکو – تفلیس – قارص، محموله‌های آسیای میانه و حتی چین و دیگر کشورهای شرق آسیا از بنادر دو سوی دریای خزر ( ترکمنستان در شرق و آذربایجان در غرب) به این خط آهن بار شده و به راحتی به اروپا خواهد رسید. با توجه به نکات اشاره شده به نظر می‌رسد، به دلیل تحریم‌های بین‌المللی از یک سو و عدم حضور فعال تهران در پروژه های چندجانبه جدید کشورهای آسیای میانه و قفقاز از دیگر سو، ابتکار عمل از ایران سلب شده است. هرچند با توجه به افتتاح این خط آهن جدید باکو- قارص جایگاه ایران به طور قابل توجهی در پروژه جاده ابریشم (شرق-غرب) تضعیف و موقعیت منحصر به فرد خود را از دست داده است اما در پروژه شمال جنوب می‌تواند نقش کلیدی را ایفا کند. اجلاس رؤسای جمهور سه کشور آذربایجان، روسیه، ایران ابتدا در باکو و سپس در ایران، به شرط جدیت ایران و البته سه کشور می‌تواند نشانه پررنگتر شدن نقش ایران در به دست گرفتن سرنوشت کریدور شمال – جنوب باشد.
سولماز حسن پور- کارشناس ارشد مطالعات منطقه‌ای
