توسعه بندر چابهار؛ الزامات و چالشها
بندر چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است که کشور را از طریق خلیج عدن و دریای عرب به اقیانوس هند متصل میکند. این بندر دارای دو پایانه شهید بهشتی و شهید کلانتری است که هر کدام پنج لنگرگاه و مساحتی در حدود ۴۸۵ کیلومتر مربع دارند. به لحاظ تاریخی، بنادر جنوبی استان سیستان و بلوچستان به دلیل استقرار بر سواحل دریای عمان و اقیانوس هند، همواره مرکز تجارت و رفت و آمد دریایی بوده است. تاریخچه ساخت بندر چابهار به سال ۱۳۵۲ بازمیگردد که پیشبرد پروژه پس از انقلاب اسلامی و به دلیل کمبود منابع به تعویق افتاد. در سال ۲۰۰۳ ایران و هند مذاکراتی را در خصوص توسعه این بندر آغاز نمودند که با فشارهای سیاسی آمریکا بر هندوستان اجرای آن به تأخیر افتاد.
در سال ۱۳۹۵، توافقنامه ترانزیتی چابهار در تهران با حضور حسن روحانی رئیس جمهور ایران، نارندا مودی نخست وزیر هند و اشرف غنی رئیسجمهور افغانستان، توسط وزرای راه سه کشور امضا شد و در اوایل آذرماه ۱۳۹۶، فاز اول بندر شهید بهشتی با حضور مقامات ۱۷ کشور توسط رئیس جمهور ایران افتتاح شد. بندر چابهار در مسیر کریدور شمال – جنوب قرار دارد و قرار است که به عنوان آلترناتیوی برای مسیر کانال سوئز تعریف شود که به موجب آن، هزینه ترانزیت ۳۰ درصد ارزانتر و مسیر آن ۴۰ درصد کوتاهتر خواهد شد. چابهار، علاوه بر متصل کردن کشورهای آسیای جنوبی به آسیای مرکزی، کشورهای حوزه خلیج فارس، آسیای مرکزی و حوزه قفقاز را نیز به یکدیگر پیوند میدهد.
اهمیت ژئواکونومیک و ژئوپولیتیکی بندر چابهار
وزیر حمل و نقل هندوستان، نیتین گادگاری، بندر چابهار را «دروازه فرصتهای طلایی» نامیده است. بهرهبرداری از این بندر تاکنون یک میلیارد دلار هزینه در برداشته و قرار است شرکت اپراتور ایرانی از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی ۴۰۳ میلیون دلار تسهیلات وارد این بندر نماید. شرکت هندی ۸۵ میلیون دلار در گام نخست و ۱۵۰ میلیون دلار در گام دوم در این بندر سرمایهگذاری میکند. پیشبینی می‌شود سرعت ترانزیت و تجارت به طور چشمگیری افزایش یافته و حجم مبادلات هند و کشورهای حوزه اقیانوس هند با کشورهای آسیای میانه، روسیه، قفقاز و اروپا گسترش یابد. وضع معیشتی مردم شرق کشور از جمله سیستان و بلوچستان و به ویژه چابهار به دلیل ترانزیت کالا از بندر چابهار به کشورهای همسایه نظیر افغانستان، پاکستان و آسیای میانه رو به بهبود خواهد گذاشت و از مهاجرت و اشتغال کاذب در این نواحی خواهد کاست.
به خاطر قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال – جنوب، بندر چابهار به توسعه همکاری بین بنادر ایران با بنادر دیگر کشورهای واقع در مسیر شمال – جنوب منجر خواهد شد که به کاهش تنش و ایجاد صلح و دوستی کمک شایانی خواهد کرد. آغاز به کار این بندر میتواند برای هر یک از کشورهایی که در مسیر کریدوری آن قرار دارند درآمد سالانه‌ای بالغ بر یک میلیارد دلار داشته باشد و سه بازار و مرکز حمل و نقل و توزیع بار جهانی یعنی خلیج فارس، اوراسیا و حوزه کشورهای جنوب و جنوب شرق آسیا با شرایطی سهلتر به یکدیگر دسترسی پیدا خواهند کرد. با ایجاد قطبهای خارجی جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری، پویایی هر چه بیشتر اقتصادی منطقه را شاهد خواهیم بود. همچنین به لحاظ استراتژیک بهرهبرداری و فعال‌شدن آن میتواند به عنوان یک وزنه متوازن‌کننده برای تنظیم روابط سیاسی _امنیتی دو همسایه و رقیب هستهای جنوب آسیا، یعنی هند و پاکستان تلقی شود.
بندر چابهار برای هند به عنوان خروجی اقیانوس هند در کریدور ترانزیتی بزرگ بینالمللی شمال – جنوب میباشد که دسترسی هند به آسیای میانه و روسیه و در نهایت بازارهای اروپایی را فراهم کرده است. در سال ۲۰۰۳، ایران، هندوستان و روسیه مذاکراتی را در خصوص کریدور شمال – جنوب آغاز کرده بودند که به دلیل نزدیکی هند به آمریکا و ترس از دست دادن حمایت آمریکا عملیاتی کردن مذاکرات با تأخیر مواجه شد. پس از برجام و به دنبال فعالیتهای گسترده چین برای احداث و راهاندازی بندر گوادر در پاکستان (با فاصله دریایی ۱۰۰ کیلومتر و فاصله خشکی ۴۰۰ کیلومتر از بندر چابهار) و ایجاد زیرساخت‌های لازم برای ورود به اقیانوس هند و ساخت بزرگراه کاشغر در استان سینکیانگ چین و اثبات جدیت حضور پاکستان در کریدور شمال – جنوب، هندوستان بار دیگر به تکاپوی حضور در پروژه افتاد؛ چرا که توسعه بندر گوادر توسط چین سبب خواهد شد که پاکستان موقعیت اقتصادی و استراتژیک خود را در منطقه بهبود بخشد و به علت گذر بزرگراه کاشغر از منطقه مورد مناقشه هند و پاکستان یعنی منطقه کشمیر، پاکستان دست بالاتری را نسبت به هند در منطقه پیدا کند. از طرف دیگر، اختلافات ارضی بین چین و هند در مورد تبت و رقابتهای تجاری و نظامی دو کشور و ترس از دست دادن بازارهای آسیای میانه، نگرانی هند از حضور چین را بیشتر کرده است. در سال ۲۰۱۶ که پروژه بندر گوادر تکمیل شده بود قرارداد بین افغانستان، ایران و پاکستان امضا گردید و در نوامبر ۲۰۱۷ تنها فاز اول پروژه مورد بهرهبردای قرار گرفت.
موانع و الزامات توسعه بندر چابهار
موانع توسعه و بهرهبرداری از بندر چابهار را میتوان در ابعاد بینالمللی و داخلی بیان کرد. در بعد بینالمللی وجود تحریمها و کارشکنیهای آمریکا تاکنون موجب تأخیر در عملیاتی‌شدن پروژه گردیده است. روابط چند جانبه هند با ایالات متحده آمریکا و تأکید آمریکا بر تضعیف نقش ایران و به ویژه در دوره تحریم و حتی منع کشورها از هرگونه روابط تجاری و اقتصادی با ایران و تحریم بانک مرکزی ایران و نیز سیاستهای پرابهام و برخی مصوبات ضد ایرانی دولت ترامپ و کنگره آمریکا باعث دلسرد شدن شرکای ایران به خصوص هندوستان در کریدور شمال – جنوب گردیده است.
در عرصه مسائل و چالشهای داخلیِ توسعه این بندر، میتوان به ضعف زیرساخت‌های ارتباطی از جمله فرسودگی شبکه راههای کشور به خصوص شبکه ریلی و جادهای اشاره نمود. با وجود توسعه و یا نوسازی این شبکهها هنوز زیرساخت مناسب و در سطح استاندارهای بینالمللی برای ترانزیت کالا در کریدور شمال – جنوب در کشور وجود ندارد و بازسازی آنها برای توسعه حمل و نقل منطقه‌ای و بهرهگیری بهینه از بندر چابهار ضروری و الزامی است. این در حالیست که بزرگراه در حال ساخت گوادر- سینکیانگ توسط چین به دلیل ظرفیت‌های بالا میتواند جذابیت بیشتری برای کشورها و تجار داشته باشد و از این حیث عدم توسعه و نوسازی به هنگام زیرساخت‌های ضروری و منطقه‌ای این بندر در بلندمدت میتواند فرصتهای بهرهبرداری شایسته از چنین پروژه راهبردی را به شدت کاهش دهد.
همچنین از جمله چالشهای غیرمسقیم طرح توسعه منطقه‌ای و بندر چابهار برخی ناامنیهای مقطعی میباشد که توسط برخی گروههای تروریستی شکل میگیرد. وجود برخی جریانهای رادیکال قومی- مذهبی در مرزهای بلوچستان ایران امنیت این منطقه و چابهار را با خطر مواجه کرده است به طوری که بارها شاهد اقدامات تروریستی و ضد امنیتی این گروهها بودهایم و همین مسئله نگرانی تجار را از امنیت کالاها و به تبع آن انتخاب مسیر امن رقیب را میتواند در پی داشته باشد.
در مجموع بایستی اشاره نمود که کریدور شمال _ جنوب یکی از بزرگترین مسیرهای حمل و نقل بینالمللی و مسیر پیونددهنده اقیانوس هند با روسیه، آسیای میانه، قفقاز و بالاخره اروپا میباشد و به طبع وجهه و قدرت ژئوپلیتیکی کشورهایی که در مسیر این کریدور قرار دارند را افزایش خواهد داد. از طرفی افتتاح راه آهن باکو – تفلیس – قارص در آبان ماه و موفقیت آن و امکان پیوند این خط آهن با کریدور شمال جنوب منجر به توسعه هر چه بیشتر این مسیر می‌شود. با وجود اینکه مذاکرات اولیه در مورد توسعه این کریدور بین ایران، هند و روسیه صورت گرفته بود و دیگر کشورها بعدا به این طرح پیوستهاند و لیکن به دلیل کارشکنیهای هند و عدم جدیت ایران، ابتکار عمل به دست چین و پاکستان افتاد و با ساخت بندر رقیب گوادر در پاکستان و بزرگراه تازه تاسیس کاشغر – گوادر در مقابل شبکه راهی و ریلی فرسوده ایران و امنیت این منطقه، پاکستان انحصار تعیین شرایط را از ایران گرفت. در حال حاضر مزیت بندر چابهار ایران به بندر گوادر پاکستان، در امکان پیوستن کریدور شمال _جنوب به کریدور شرق_ غرب از طریق خط آهن باکو – تفلیس – قارص از مسیر ریلی است که برای این منظور باید هر چه سریعتر نسبت به ساخت راه آهن بین آذربایجان و ایران اقدام کرد.
سولماز حسن‌پور- کارشناس ارشد مطالعات منطقه‌ای
